Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành chuyển vận biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước nhất là khan hiếm container, sau đó là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

bây giờ, ngành chuyển vận biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này chính vì như vậy bị gián đoạn, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyển vận biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và khuynh hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì như vậy ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ trái đất được vận chuyển hẳn sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hằng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo thống kê của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).

“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự phối hợp của ắt các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyên chở biển toàn cầu trở thành tối dạ hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là một trong hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối diện với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn tải đường biển.

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty hỗ trợ tư vấn vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước chuyên chở container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ con, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên trái đất, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng cường.

“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán sỉ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyên chở biển tăng.

 

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Hoa.

Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí khiến phí tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng sát bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng cường, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh uổng tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. tuốt luốt đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận chuyển biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển lúc bấy giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.

Một ít của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) ở địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% vào thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ thời gian trước, mức tăng cường nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tất đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước vận tải biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý I năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm kia.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chế độ tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 tựa như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố vừa mới đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn